Москва, Леснорядский пер, 18 стр.2           Санкт-Петербург, Нижняя Д 9
Москва: +7 (499) 704-1126, СПб +7 (968) 190-2260    email: 704-11-26@mail.ru

Webasto, Eberspacher, Бинар, Defa. Предпусковые подогреватели двигателя, история, виды, плюсы, минусы

Предпусковые подогреватели, как и кондиционеры, можно смело назвать одним из полезнейших в плане комфорта изобретением прошедшего века.
Удивительно, что в России, где большую часть года температура не превышает нулевой отметки, в стране, которая славится своей ЗИМОЙ были не первыми кто изобрел предпусковые подогреватели. Быть человеком со второго примера приятнее как ни крути, т.к. не все живут в Крыму и суровые Российские морозы калечат не только людей но и авто, ну да ладно не будем о грустном, пора начинать.
Экскурс в историю:
1. Eberspacher. В 1865 году немецкий мастер-ремесленник Якоб Эберспехер из города Эсслинген создает небольшой семейный бизнес по выпуску мелких металлоконструкций и услуг по остеклению. Недолго думая бизнес получает название по фамилии своего основателя Eberspacher.

В то время Якоб даже не думал об автомобильной промышленности, ее просто не существовало. И поэтому весь свой энтузиазм и упорство он вкладывал в развитие своего основного дела. Это позволяет ему достичь такого уровня качества и технологий, что небольшой семейный бизнес перерастает в серьезную компанию по производству крупных метало-конструкций. К 1914 при участии Eberspacher построены фабрики, заводы и вокзалы в Дрездене, Милане, Амстердаме и Лейпциге.
В 1930 году происходит переломный момент в истории компании. Dimler-Benz заказывает разработку и производство выхлопной трубы для своего автомобиля Mercedes. С этого момента начинается история автомобильного подразделения. 1932-1933 год разработка и производство зависимых систем обогрева автомобиля.
В сложное послевоенное время компания производит самые различные товары: от детских игрушек до медицинских протезов. Но никогда не забывала про свое автомобильное направление. Подъем автопромышленности Германии сыграл ключевую роль для Eberspacher. Уже к 1953/54г выпускает свой 1 миллионный глушитель для автомобиля.
К этому же времени был реанимирован довоенный проект Фердинанда Порше, Фольксваген «Жук» ставший впоследствии легендой. Перед концерном встала задача получить автономный, независящий от мотора источник тепла. Так как машина была оборудована двигателем с воздушной системой охлаждения, и в ней отсутствовала «печка» В качестве разработчика и производителя автономной «печки» была выбрана компания Eberspächer. И снова инженеры компании оказались на высоте, предложив первый в мире независимый воздушный отопитель. В последствии компания начинает активно расширятся выходить на мировые рынки. Строит свои заводы и исследовательские центры в США, Франции, Чехии, Швеции и других странах.
2. Webasto. Похоже город Эсслинген был просто чудесным источником талантливых людей. Через каких-то 36 лет, 7 марта 1901 года, не менее истинный ариец Вильгельм Байер открыл своё предприятие по производству скобяных изделий. Надо сказать, что первоначально обе фирмы выпускали совершенно не автомобильную продукцию, ведь автомобильной промышленности ещё так таковой не было на тот момент.

Фирма Вильгельма Байера поначалу занималась изготовлением самых разнообразных товаров из проволоки и жести: от мышеловок до комплектующих к велосипедам итальянских производителей — в те времена ведущих в этой отрасли. Чтобы быть поближе к своим итальянским клиентам и воспользоваться источником дешевой энергии, которую давала быстрая горная речка Вурм, в 1907 году господин Байер перевез свою фирму в городок Штокдорф под Мюнхеном. Именно в этом году из имени и фамилии основателя и места дислокации фирмы было образовано ее новое название — WilhElm BAier, STOckdorf — "WEBASTO". Вебасто" так же росла вместе с автомобильной индустрией и начиная с 30-х годов 20-го столетия все больше ориентировалась на потребности в самых разнообразных аксессуарах для автовладельцев и, соответственно, производителей автомобилей. В 1932 году фирма выпустила первые складные крыши для легковых автомобилей и автобусов. "Вебасто" в 1935 году, фирмы приступили к производству зависимых жидкостных отопителей (печек салона) для легковых автомобилей и автобусов.
Важный период развития компаний пришелся на послевоенные годы, когда немецкая экономика была истощена, а сама страна была в руинах. Именно автомобильная промышленность сыграла важную роль в восстановлении немецкой экономики. "Вебасто" получила заказы и первая вплотную занялась проблемой оптимизации климата в автомобилях. Так, в 1948 был выпущен первый автономный отопитель для автобусов, а уже к концу 60-х годов "Вебасто" предлагала жидкостные отопители для любых автотранспортных средств, а также воздушные для грузовиков. С 1965 года "Вебасто" выпускает кондиционеры для автобусов и грузовиков.
Про остальные виды подогревателей особо информации интересной не нашел по этому не буду описывать даже про их историю создания.
И Якоб Эберспехер и Вильгельм Байер вряд ли предполагали, что начиная свое дело, они закладывают фундамент, на котором спустя десятилетия вырастут корпорации с многомиллиардным оборотом. Сейчас «Вебасто» является мировым лидером по разработке и производству автономных отопителей, складных крыш и люков, а так же кондиционеров для всех типов автомобилей. «Эберспехер», наряду с производством автономных отопителей, является одним из крупнейших в мире поставщиков выхлопных систем на конвейеры автозаводов и конструкций стеклянных крыш в строительстве. Долгое время эти две фирмы являлись мировыми монополистами в производстве климатического оборудования для автомобилей. И несмотря на то, что сейчас список производителей автономных отопительных систем перевалил за десяток, все они заимствуют идеи и технологии, разработанные конструкторами легендарных немецких брэндов — "WEBASTO" и «Eberspacher».
Хорошо, скажете Вы, а почему же все-таки у нас все автономные отопители, независимо от того, какой фирмой они выпущены, принято называть «вебастой»? Думаю, что ответ на этот вопрос необходимо поискать в истории Советского Союза. Именно фирма «Вебасто» в далеком 1975 году заключила договор с советским правительством и продала лицензию на производство своего новейшего жидкостного подогревателя для грузовых автомобилей модели DBW 2010. Выпускать его было решено в 180 километрах от Москвы, в городе Ржеве, на заводе АТЭ-3 (в последствии «ЭЛТРА»), где немцы не только передали чертежи на этот подогреватель, но и обучили специалистов и помогли наладить производство. Конструкция оказалась настолько удачной, что практически без изменений выпускается до сих пор как Ржевским заводом (теперь он называется «ЭЛТРА-Термо», концерн «Прамо»), так и фирмой «Вебасто» на дочернем предприятии «Вебасто-Электрон» на Украине. Стоит ли говорить, что благодаря советской плановой экономике и отсутствию альтернативы водители «Совтрансавто» (а именно на машинах этой организации в основном стояли автономные подогреватели), стали впоследствии по-привычке называть «вебастой» любой аппарат, который обеспечивал автоматический подогрев системы при заглушенном двигателе.
Мы привыкли, что все внедорожники называются «джипами», мойки высокого давления – «кёрхерами», подгузники – «памперсами», автономные отопители – «вебастами»… И пусть это синтаксически не совсем правильно, но тем самым, того не замечая, мы отдаем дань уважения фирмам-новаторам, фирмам-первопроходцам, благодаря которым наша жизнь становится чуточку легче и комфортней.
Виды предпусковых подогревателей.
Давайте вкратце опишем, что предлагают нам Российские и зарубежные производители, съевшие, что называется, собаку на изготовлении всевозможных подогревателей. Сразу отметим, что подогреватели есть как для бензиновых автомобилей, так и для дизелей.
«Самовар»

Высшую ступень эволюции, бесспорно, занимают автономные жидкостные предпусковые подогреватели. Они полностью интегрируются в оборудование автомобиля (подключаются к системе охлаждения, бортовой электросети, топливному баку) и не требуют дополнительных «резервов». Блок управления размещают под капотом, а таймер – в салоне. По сигналу таймера система подогреет не только двигатель, но и салон авто, при этом теплый воздух распределяется по собственным воздуховодам автомобиля. Удобство управления системой отопления дополняется таймером для программирования начала нагрева, при вашем желании радио или телефонного устройства дистанционного управления. Эти подогреватели расходуют немного топлива и электричества, имеют низкий уровень шума. Фактически получаем эдакую печку с современной обвязкой – зажиганием, электроникой и т.п. Естественно, сложность конструкции отразилась в цене: она на порядок выше, чем у остальных обогревателей…
«Кипятильники»
Так можно окрестить предпусковые подогреватели, работающие от сети 220В. Все что от вас требуется, это заранее включить подогреватель в розетку и подождать (в среднем около получаса). Ждать мы, естественно, не любим – поэтому в качестве дополнения нам предлагают различные таймеры, чтобы задавать время включения и выключения. В навороченных конструкциях присутствуют дополнительные отопители салона, а иные системы наряду с подогревом еще и подзаряжают аккумулятор. Принцип действия сродни кипятильнику. Нагрев производится ТЭНом (трубчатым электронагревателем) – только греется не вода, а, как это ни забавно звучит, охлаждающая жидкость: система охлаждения будет работать на обогрев! Термоциркуляция может происходить как естественным образом, так и принудительно с помощью встроенного насоса.

В зависимости от модели подогреватель устанавливают в контур системы охлаждения или прямо в блок цилиндров (вместо технологических заглушек). Поскольку такие «кипятильники» работают от сети, применение их ограничено – как правило, это либо гаражи, либо цивилизованные автостоянки.
«Чай из термоса»
При работе двигатель нагревается, возрастает температура охлаждающей жидкости. Если же двигатель заглушили, жидкость вслед за ним также начинает остывать. Процесс достаточно очевидный, но растранжиривать с трудом добытое тепло обидно – его можно сберечь. Для этого и нужны «автотермосы». Как только температура антифриза возрастает, он начинает периодически поступать в тепловой аккумулятор (заменяя более холодную жидкость), в котором и находится, что называется, «до востребования». Перед пуском в холодное время необходимо просто активировать систему – встроенный насос заставит горячую жидкость из теплового аккумулятора циркулировать, отдавая тепло замерзшему двигателю. Через пару минут можно «заводиться». Система достаточно проста и автономна, но к подогревателям ее можно отнести с натяжкой. Понятно, если машина простоит на стоянке длительное время, то чудес ожидать не стоит: жидкость в любом термосе рано или поздно остынет. Такие виды тепловых аккумуляторов на сегодняшней день в диковинку и не совсем работоспособны по крайней мере на северах, поэтому не буду рассказывать про них.
Рассмотрим достоинства и недостатки предпусковых подогревателей. Достоинства:
1. Прежде всего, как мы уже говорили — это комфорт.
2. Помимо комфорта, экономии времени и здоровья предпусковые подогреватели приносят и чисто экономическую выгоду. Начнем с "мелочей" — бензина. Или солярки, если у вас дизель. Во-первых — литр-два топлива, сэкономленные за день на прогревах, вещь вроде незаметная, но за зиму на пару недель "халявной" езды наберется, а ещё учитывая динамику роста цен на АЗС. А кипятильники, так вообще не расходуют топливо автомобиля.
3. Пожалуй, самая малозаметная, но и самая большая польза предпусковых подогревателей в том, что они в 2-3 раза увеличивают моторесурс вашего двигателя. Судите сами. При запуске непрогретого двигателя, особенно в зимнее время, мотор подвергается страшной экзекуции. Топливо конденсируется на ледяной поверхности цилиндра, смывает масляную пленку, увеличивая трение. Это приводит к ускоренному износу деталей цилиндро-поршневой группы. Масло на морозе напоминает больше густой кисель. Бедный масляный насос! Попробуй-ка протолкни эту жижу к головке блока и к распредвалу. Хоть и масла сейчас хорошие купить не проблема, но все же. Ученые, специализирующиеся на этой проблеме в Скандинавских странах, подсчитали, что каждый "холодный" старт уменьшает ресурс двигателя на 400-600 километров. В наших условиях, когда 180 дней в году температура опускается ниже +5 градусов и около 100 дней — ниже 0 градусов, потеря моторесурса за год составит около 80000 километров. Страшно представить, какие это деньги в масштабах целой страны. Неудивительно, что, например, в Швеции, рекомендуют пользоваться предпусковым подогревом при температуре ниже +5 градусов. Надо отметить, что и в масштабах одной семьи деньги на преждевременный ремонт двигателя лучше потратить на что-нибудь другое.
4. На последнем месте — польза, которую предпусковые подогреватели приносят для экологической ситуации. На последнем — потому, что на экологию россиянам, по большому счету, наплевать. Стоит посмотреть на дымовую завесу от какого-нибудь КАМАЗа или Икаруса и т.п. Тут уж не до экологии. Но все же предпусковые подогреватели значительно сокращают количество особенно вредных выхлопов прогрева. Может быть, установив предпусковой подогреватель, вы улучшите экологическую ситуацию хотя бы в масштабах своего двора. В самом деле, иногда испытываешь неловкость, прогревая мотор у какой-нибудь детской площадки или у подъезда. Кипятильники в свою очередь вообще не расходуют топливо, тем самым не выделяя токсичные и вредные газы в окружающую среду.

Ну а теперь недостатки:
1. Цена. Удовольствие пользоваться вебастой нельзя назвать самым дешевым (цены на 25.11.16г. за голый установочный комплект на 12В: от 25 т.р за Бинар 5кВт, 51 т.р. за Webasto 5kW и до 56 т.р. за HYDRONIC II Comfort 5kW). Благо есть кипятильники у них на много демократичнее цена и во многих моделях есть уже встроенная помпа, что очень помогает равномерно распределить тепло по двигателю, но надо учитывать что вы как обладатели iphone (в простонародье яблочные огрызки) постоянно зависите от розетки, которой не всегда и не везде есть.
2. Необходимость квалифицированной установки. Производители автономных подогревателей, такие как EBERSPACHER, WEBASTO и БИНАР предъявляют крайне строгие требования к пожарной безопасности. Их продукция сертифицирована на территории Евросоюза и России и в плане безопасности абсолютно надежна. Однако, бывают умельцы, которые попирают элементарные требования техники безопасности, что приводит к пожарам. Представьте. В положенное время срабатывает таймер, а ваша машина, вместо того, чтобы прогреваться, загорается. Это уже не предпусковой подогреватель, а диверсионная атака какая-то!
Мы слышали об одном таком случае. Некие спецы поставили на 140-й Мерседес б.у. комплект Webasto. Никто не утруждал себя изучением инструкции (ее просто не было), влепили в соответствии с собственными представлениями. Никто не тянул из бензобака отдельный топливопровод, подсоединились к штатному. После бензонасоса. Это неудивительно. К каждому фирменному комплекту прилагается собственный топливопровод и все, что нужно для его правильной установки. А бэушный комплект продавался в минимально возможной комплектации. Вот и не разобрались люди по незнанию. Мерседес тот следующим утром сгорел.
Про кипятильники думаю особо не буду рассказывать как каждую зиму как минимум 1-2 автомобиля горят (все смотрят ТВ или читают прессу). Причины просты: не квалифицированная или не качественная установка, во время не проведенное ТО кипятильнику, перебитому или окисленному питающему кабелю и т.д. Рассказывал друг один из таких случаев: Женщина став обладательницей LADA Kalna, решила установить себе кипятильник. Всё сделали как надо "по феншую", только питающий кабель вывели через верх т.е. кабель находился м/у капотом и решеткой радиатора во время прогрева, а после прогрева она этот кабелёк закидывала в моторный отсек и всё на этом. В один не совсем прекрасный день женщина приехав на работу как всегда решила включить кипятильник, с первого раза нежно закрыть капот авто не получилось, но женщина была настойчива и не сдалась без боя, своим упорством, а также с какой то там матерью, она захлопнула капот тем самым перебив большую часть витков многожильного питающего кабеля, что через 30 минут и послужило пожаром. Всё обошлось, пострадало относительно не много: подкапотное пространство и пожарные выбили водительское окно, что бы открыть капот.

Как все это работает.
В основе основ всех автономных отопителей, вне зависимости от их конструктивных отличий, применяемого топлива и объекта обогрева лежит чистейшая физика и ее простой принцип — для получения тепла необходимо сжигание кислорода и топлива. Причем для эффективной и надежной работы эти компоненты должны сгорать в определенной пропорции. Переизбыток одного из компонентов приводит к отказу отопителя. Как это ни парадоксально звучит, но самая большая проблема, которая стоит перед конструкторами отопителей – заставить топливо хорошо и равномерно гореть. С бензином еще куда ни шло, а вот дизельное топливо даже поджечь проблематично! Для того, что бы заставить топливо гореть применяют три основных способа: разбрызгивание, распыление под давлением и горение с фитиля. Первые два способа, думаю, понятны. Поэтому поясню третий. Все знают, что такое керосиновая лампа. Фитиль в ней пропитывается топливом за счет эффекта смачивания и когда мы поджигаем его, сам фитиль не горит, а горит топливо, которое активно смешивается с воздухом на пористой поверхности фитиля. Таким образом, все конструкции отопителей используют эти три способа либо их сочетания. Но схематично все автономные отопители и подогреватели построены одинаково.
Любой отопитель имеет горелку (камеру сгорания) в которой топливо смешивается с воздухом и начинается горение. Для подачи топлива в горелку применяется топливный насос, а для нагнетания воздуха — электрический нагнетатель воздуха (вентилятор). Смешиваясь с воздухом, топливо воспламеняется и горит, а раскаленные газы поступают в теплообменник, где передают свое тепло теплоносителю (воздуху в воздушных отопителях или жидкости в жидкостных подогревателях). Нагретый теплоноситель поступает в автомобиль при помощи еще одного вентилятора в воздушном варианте либо циркуляционного насоса в жидкостном. Процесс горения отслеживается датчиком (индикатором) пламени, а защиту от перегрева обеспечивает датчик перегрева (термопредохранитель), который останавливает работу отопителя в нештатной ситуации, обеспечивая его пожарную безопасность. Такова схема работы всех без исключения автономных отопителей и подогревателей. Теперь рассмотрим принципиальные отличия различных конструкций, их плюсы и минусы.
Первая конструкция которую мы рассмотрим – отопитель … Шадринского автоагрегатного завода (ШААЗ), знаменитая «Запорожевская» печка. Впрочем, знаменита она не только тем, что была первым автономным отопителем, выпущенным в СССР для народного хозяйства, но и своей капризностью и ненадежностью. Работает она так: водитель тумблером включает электромеханический топливоподкачивающий насос мембранного типа, который закачивает топливо в карбюратор, установленный на отопителе. Как только поплавковая камера карбюратора наполняется, клапан в камере перекрывает подающий топливопровод. За счет возникающего противодавления мембрана насоса останавливается, размыкая контакты управления. Подача топлива прекращается, пока топливо в карбюраторе не расходуется и не снизится давление в топливоподающей магистрали. Как только это произойдет, мембрана насоса сдвинется, замкнув контакты управления, и насос выдаст новую порцию топлива карбюратору. Одновременно с насосом, водитель включает свечу накаливания, установленную в горелке отопителя. О степени накала свечи можно судить по индикатору, расположенному на пульте управления. Примерно через 30 секунд водитель включает вентилятор продувки, который нагнетает с улицы воздух в камеру сгорания через диффузор карбюратора. При этом топливо, проходя через дозировочный жиклер карбюратора, смешивается в диффузоре с воздухом, превращаясь в горючую смесь. От нагретой спирали свечи горючая смесь воспламеняется. По мере возникновения устойчивого горения, разогревается и срабатывает индикатор пламени. Он включает на панели управления лампочку, сигнализирующую о том, что свечу можно отключать. При возникновении аварийного перегрева срабатывает термопредохранитель, который отключает топливный насос и вентилятор продувки. Вентилятор продувки имеет вторую крыльчатку, которая прокачивает холодный воздух с улицы через теплообменник отопителя в салон. Выключается печка вручную в обратной последовательности: первым отключается топливоподкачивающий насос, затем когда горение прекращается и контрольная лампа гаснет – вентилятор продувки. Какие у этой конструкции плюсы? Да никаких. Во-первых, такая конструкция из-за использования карбюратора может работать только на бензине. Во-вторых, по этой же причине плохо дозируется рабочая смесь – карбюратор сложно точно настроить. Из-за попадания влаги и грязи возможно залегание иглы поплавка и «перелив» бензина. А это уже чревато задымлением салона и даже пожаром. В-третьих, автономным этот отопитель можно назвать с натягом. Да, он может работать и при заглушенном двигателе, но невозможно использовать терморегулятор для регулировки температуры в салоне, ведь процесс запуска и отключения требует непосредственного участия водителя. Впрочем, на Западе подобная конструкция применялась только на заре производства отопителей и давно уже не используется. И только ортодоксальный ШААЗ до сих пор предлагает эту печку к продаже! И главное – их кто-то покупает. Видимо низкая цена – главный и, пожалуй, единственный плюс — перевешивает для таких клиентов все многочисленные минусы.
Внимание! В последнее время к нам стала попадать информация, что появились «Кулибины», которые переделывают «Запорожевские» печки для работы на сжиженном газе. Встречаются даже водители, которые очень довольны и хвалят такие «поделки». К сожалению, недовольные этими печками водители уже ничего не смогут нам рассказать – их больше НЕТ с нами…
Но хватит экзотики, перейдем к современным конструкциям.
В конструкции горелок большинства отопителей и подогревателей фирмы «Вебасто» используется испаритель. Испаритель – это своеобразный фитиль, изготовленный из негорючих материалов. В ранних моделях «Вебасто» использовался испаритель из базальтовой ваты, в современных – из спеченных в вакууме волокон нержавеющей стали. Использование испарителя – своеобразный «конек» «Вебасто», ее визитная карточка. Горелка с испарителем имеет ряд преимуществ: простая конструкция, а значит более дешевая в производстве; легкость перехода на другой вид топлива – достаточно изменить подачу топлива, и отопитель может работать на бензине или на дизеле; такая конструкция горелки позволяет устанавливать отопитель практически в любом положении. Но наряду с этими преимуществами в использовании испарителей есть всего один, но существенный минус – высокие требования к качеству топлива, особенно дизельного. Пористая структура испарителя как фильтр впитывает в себя грязь, воду, вредные примеси, которые в избытке находятся в нашем бензине и солярке. И если механические примеси и воду еще можно попытаться отфильтровать, то серу и парафины из дизтоплива удалить практически невозможно. В силу того, что с испарителя только начинается образование пламени, температура его в процессе горения относительно невысока. Ее достаточно, чтобы легкие фракции из дизтоплива испарялись и сгорали без проблем. Вот только тяжелые фракции – сера и парафины испаряются плохо, накапливаются и под действием температуры постепенно коксуются, забивая поры испарителя. Такой испаритель не может обеспечить нормального процесса горения и отопитель начинает дымить, а потом и вовсе перестает работать. Отопители с такой конструкцией горелки должны работать только на качественном топливе – допустим немецком. Где ж ее взять, немецкую солярку, спросите Вы? В Германии, естественно. Тем, же кто заправляется на заправках нашей Родины или, что еще хуже в России, Казахстане, Украине, остается только посочувствовать. Какой же здесь выход? Мы рекомендуем всем устанавливать дополнительные топливные бачки и добавлять в солярку обычный осветительный керосин (только не авиационный). В нем нет серы и парафина. Чем больше керосина – тем дольше будет работать Ваша печка. Правда, керосин повышает температуру горения и если использовать 100 % керосина, может прогореть горелка или деформироваться теплообменник. Но тут, как говорится, приходиться выбирать из двух зол – либо работает печка на керосине, либо не работает вообще. Есть еще одна проблема — керосин зимой трудно найти… Впрочем, вышеописанные проблемы с испарителями практически не касаются бензиновых версий.
Горелка с испарителем использовалась и используется в следующих воздушных отопителях «Вебасто»: HL(AirTop) 18/24/32; AirTop 2000/3500/5000. А так же в жидкостных подогревателях: BBW/DBW 46, DW/BW 50, TermoTop C/E/P/T/Z, DW 80, Termo 90. Эту же конструкцию горелки использует в своих отопителях ОН-32 российский завод «Теплообменник», и турецкая «Каэлса» (Kaelsa).
Фирма «Эберспехер» — давний и основной конкурент «Вебасто» использует конструкцию горелки, где процесс сгорания топливной смеси разделен на две фазы. Первая фаза – образование пламени происходит на мелкоячеистой металлической сеточке, которая установлена в виде стакана вокруг свечи. По подводящей трубке топливо попадает на сеточку, смачивает ее как тряпку и поджигается раскаленной свечей. Когда пламя становится устойчивым, свеча отключается и дальнейшее горение происходит самостоятельно. Но все топливо на сеточке сгореть не успевает, и тут процесс переходит во вторую фазу. Излишки топлива стекают в камеру сгорания, стенки которой устланы все тем же испарителем – фитилем, и там догорают. В отличие от горелок «Вебасто», данная конструкция менее требовательна к качеству топлива. Сетка свечи, где начинается горение и температура пламени наименьшая, тем не менее не закоксовывается потому, что прожигается раскаленной свечой при запуске печки. А в камере сгорания, где и происходит основное сгорание топлива температура уже достаточно высока и материал испарителя хорошо прокаливается, заставляя топливо сгореть без остатка. К недостаткам данной конструкции горелок можно отнести более высокую стоимость за счет более сложного устройства. К преимуществам – меньшую требовательность к качеству топлива, простоту замены расходного материала – сетки свечи. Как правило, для ее замены отопитель разбирать не требуется, а иногда нет необходимости даже снимать отопитель.
Конструкция горелки с сеткой свечи – главное и принципиальное отличие отопителей «Эберспехер» от «Вебасто», их, так сказать «конек» или «ноу-хау». У «Эберспехер» такую конструкцию горелки имеют следующие воздушные отопители (D – дизель, В – бензин, цифры – варианты градации по мощности ): D/B 1L, 1LC, 1LCcompact, D/B 3LC, D/B 3LCcompact, D/B 5L, 5LC, AIRTRONIC D/B 2/4/5. И жидкостные подогреватели: D/B 5W, D 7/9W, HYDRONIC D/B 4/5WS, HYDRONIC 10, D3/5WZ/WS. Заимствовали такую конструкцию горелки в своих изделиях фирмы «АТЕСО»(«ATESO», Чехия), «МИКУНИ»(«MIKUNI», Япония), «АРДИК»(«ARDIC», Швеция), ШААЗ (Шадринск, Россия), «ТЕПЛОСТАР»(Самара, Россия).

Различные горелки – вот, пожалуй, и все отличия вышеописанных подогревателей и отопителей. В остальном устройство этих печек одинаковое. Когда мы нажимаем кнопку «ВКЛ.», команда на включение поступает в блок управления отопителя – его «электронный мозг». Далее блок управления делает предпусковой тест – и, если все элементы и цепи управления исправны, начинается процесс запуска. Первой включается свеча накаливания, затем вентилятор продувки, который нагнетает в камеру сгорания свежий воздух с улицы. Секунд через 25-30, когда свеча достаточно раскалится, блок управления начинает подавать короткие импульсы напряжения на топливный насос. Топливный насос представляет из себя катушку с сердечником-поршнем внутри. Когда на катушку поступает напряжение, электромагнитная сила сдвигает сердечник-поршень, заставляя его закачать порцию топлива из бака и сжать возвратную пружину. Когда напряжение пропадает, пружина толкает поршень и тот выталкивает порцию топлива дальше, в сторону печки. Чтобы топливо не пошло обратно в бак, в насосе установлен обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении. Устройство насосов у разных производителей может незначительно отличаться, но суть остается – подать за один цикл строго дозированную порцию топлива. Поэтому такие насосы еще называются дозировочными. Так как порция топлива, выдаваемая насосом за один толчок всегда одинаковая, то для того, чтобы увеличить или уменьшить подачу топлива, блок управления отопителя соответственно изменяет частоту импульсов на насос. Итак, блок управления начинает подавать импульсы на насос, и топливо, попадая на раскаленную свечу, воспламеняется. Рост температуры в камере сгорания отслеживает датчик (или индикатор) пламени. В первых отопителях он был обычный, контактный. То есть, по мере нагрева в нем размыкались контакты, и блок управления отключал свечу. По мере расширения применения полупроводников датчики стали делать тензорезисторными. Рост температуры в таких датчиках вызывает изменение электрического сопротивления или напряжения, что позволяет блоку управления более чутко отслеживать наличие пламени в горелке и быстрее отключать свечу. На некоторых подогревателях в качестве индикатора пламени используются фоторезисторы или фототранзисторы, которые реагируют на наличие и силу светового излучения в камере сгорания. В ситуации, когда датчик пламени не обнаруживает в течение 30-40 секунд горения (допустим, если нет топлива или оно замерзло в топливопроводе), то блок управления производит вторую попытку запуска. То есть весь процесс запуска начинается заново. Если же и вторая попытка окажется неудачной, отопитель выходит в режим продувки, после которой отключается и больше сам не включится. Для того, сделать новую попытку, необходимо выключить отопитель, и снова включить. Ну, а если с процессом горения все в порядке? Замечательно. Дальнейшая работа печки зависит уже от других датчиков. В воздушных отопителях за ростом температуры в обогреваемом помещении следит датчик температуры салона. Если это механический датчик, то по достижению установленной водителем температуры в салоне, датчик просто отключит отопитель, а когда температура снизится – снова включит. Если отопитель снабжен резисторным или электронным датчиком, то по мере прогрева салона отопитель будет «снижать обороты», мощность нагрева будет плавно или ступенчато уменьшаться. В жидкостных подогревателях вместо датчика температуры салона применяется датчик температуры охлаждающей жидкости, регулирующий работу подогревателя в зависимости от температуры тосола. Однако бывают ситуации, когда, например, в результате падения уровня тосола или выхода из строя циркуляционного насоса нарушается циркуляция охлаждающей жидкости через теплообменник подогревателя. Или, допустим, если на входе воздушного отопителя салона появляется препятствие для забора холодного воздуха в виде, к примеру, ботинка, канистры или просто тряпки. Ситуация серьезная, ведь нарушение отвода тепла от камеры сгорания и теплообменника может привести к расплавлению последнего и даже к возникновению пожара. Что бы этого не произошло, любой отопитель или подогреватель имеет датчик перегрева, который отключает подачу топлива и выключает печку при возникновении аварийной ситуации. Датчики перегрева или аварийные датчики, так же как и индикаторы пламени, бывают контактными, настроенными на срабатывание (размыкание) при определенных температурах. Применяются так же и терморезисторные. Последний тип датчиков позволяет блоку управления отследить начальные признаки перегрева и не допустить его, отключив отопитель еще до того, как наступит аварийная ситуация. Но вот работа сделана, салон или двигатель прогрет, мы выключаем печку. В первую очередь отключается топливный насос. Но внутри камеры сгорания еще температура очень высока, и поэтому блок управления не отключает электродвигатель продувки сразу, давая время охладиться камере сгорания и теплообменнику. За процессом продувки наблюдает датчик пламени, который, когда температура упадет, дает блоку управления сигнал об ее окончании.
Вот краткое и обобщенное описание печек с горелками от «Вебасто» и «Эберспехер». Как видим, конструкция хотя и не очень проста, но в то же время безопасна. Наличие в современных моделях нескольких ступеней мощности позволяет отопителям подстраиваться под расход тепла в автомобиле, тем самым экономить электроэнергию и топливо. Неудивительно, что подобное устройство имеет подавляющее большинство современных автономных отопителей.

Следующую конструкцию горелки нельзя назвать эксклюзивной. Принцип распыления топлива через форсунку использует на своих подогревателях и «Вебасто», и «Эберспехер», ЭЛТРА и ШААЗ. Из особенностей конструкции данных аппаратов стоит отметить применение топливных насосов шестеренчатого типа, которые подают топливо на форсунку под высоким (7-10 бар) давлением. Так как для нормальной работы шестеренчатого насоса необходима смазка, такие подогреватели могут работать только на дизельном топливе. Устроены такие горелки следующим образом: топливный насос шестеренчатого типа приводится во вращение электродвигателем, с избытком нагнетая топливо в магистраль топливной форсунки. Излишки топлива стекают в бак по обратному топливопроводу. В нужный момент срабатывает электромагнитный топливный клапан, и топливо под давлением поступает в форсунку, на выходе которой образуется мелкодисперсный туман из дизельного топлива, который легко воспламеняется от искры или от нагретой свечи (в зависимости от конструкции). Форсунка имеет строго дозированное отверстие, диаметр которого, а соответственно и доза проходящего через него топлива зависит от мощности отопительного агрегата. Так как расход топлива, распыляемого форсункой относительно высокий (обычно от 1 кг/час), то и тепловая мощность подогревателей, имеющих в своей конструкции форсунку, высока (обычно в пределах 11 — 60 кВт). Поэтому сфера применения таких подогревателей – грузовики, тяжелая специальная и военная техника, автобусы, корабли и яхты. Описывать конструкцию и работу подогревателей нет необходимости. Работа блока управления, различных датчиков идентична тому, что описано в предыдущей главе, поэтому остановимся только на некоторых особенностях. Так как в данной конструкции горелки нет возможности регулировать производительность подачи топлива (она постоянна), а значит и мощность нагрева, у подогревателя всего два режима: включен или выключен. Поэтому датчик температуры охлаждающей жидкости обычно имеет большой разброс температур включения-выключения. К примеру, температура тосола, при которой нагрев прекращается обычно лежит в пределах 70-90 градусов. Возобновление процесса нагрева происходит при 40-55 градусах. В промежутке между этими температурами, подогреватель находится в режиме ожидания, когда сама печка отключена, а работает только циркуляционный насос. Он обеспечивает постепенное и равномерное падение температуры по мере расходования тепла. Слабых мест у подобной горелки мало, пожалуй, только пресловутое качество топлива. Причем только в части наличия в солярке механических примесей и воды. Поэтому эта, в общем-то, старая но надежная конструкция долгие годы применяется и, наверное, еще будет применяться всеми ведущими производителями автономок.
Такую конструкцию имеют подогреватели «Вебасто» следующих моделей: DBW 2010/2012/2016/2020/470, DW 230/300, Termo 230/300/350. У фирмы «Эберспехер» это модели D24W, HYDRONIC 16/24/30/35W. Подогреватели ЭЛТРА (г. Ржев, Россия) выпускаются следующих моделей: 15.8601 (11,6 кВт), 15.8601-16 (16 кВт), 141.8601 (23 кВт), 141.8601 (30кВт), 141.8601 (35кВт).
Подогреватели Шадринского завода (ШААЗ), в которых используется горелка с форсункой, моделей ПЖД-30 (30 кВт) и ПЖД-600 (64 кВт) являются предпусковыми и не имеют блока управления, то есть управляются вручную. Возможно, эти подогреватели не оснащаются блоками управления намеренно, ведь основным заказчиком этих агрегатов всегда было и остается Министерство обороны, а у военных повышенные требования к устойчивости оборудования к электромагнитным помехам, которых так боится любая электроника.

И последняя конструкция горелки, которую мы рассмотрим. Это горелка с ротационным распылителем. Несмотря на то, что ни одна фирма уже не выпускает отопителей и подогревателей подобной конструкции (кроме опять же ШААЗа ) подобные агрегаты еще эксплуатируются, а значит имеют право на наше внимание. Работает все это так. Топливный насос, а это может быть и электромагнитный дозировочный, и плунжерный с механическим приводом, подает топливо по тонкой трубочке в камеру сгорания. Внутри камеры на одном валу с вентилятором продувки вращается металлическая чашка, внутрь которой и капает топливо из трубочки. Во время вращения вала и соответственно чашки, за счет центробежной силы топливо распыляется в мелкий туман и поджигается свечой накаливания, после чего горит самостоятельно. Для лучшего сгорания дно камеры сгорания устлано асбестом, который служит фитилем для несгоревшего сразу топлива. Казалось бы все просто и гениально. Однако отопители и подогреватели с таким типом горелок большого распространения не получили. В конструкциях с плунжерным насосом, который обычно имеет привод от вала вентилятора воздуха для сгорания, проблематично организовать нормальное соотношение топливовоздушной смеси на разных оборотах. Отсюда нестабильность горения, закоксовываемость горелки при долгой работе на малых режимах. Отчасти этого недостатка лишены отопители с электромагнитным дозировочным насосом, управляемым блоком управления. Однако печки с такими горелками достаточно сложны в изготовлении и дальнейшем обслуживании, а значит, себестоимость их высока. В-общем данная конструкция горелки признана тупиковой большинством ведущих фирм, и, скорее всего в скором времени канет, так сказать, в лету. У фирмы «Эберспехер» нам встречались всего две модели с подобными горелками – отопители DA6(спецвыпуск для VW--LT) и D3L. У «Вебасто» — это очень редкий отопитель HL2012, а так же достаточно распространенный до сих пор подогреватель для автобусов DBW268, который, к слову только в 2006 году снят с производства. На просторах бывшего СССР отопители такого типа делал и продолжает делать всего один завод – ШААЗ. Это старинные военные печки ОВ65 и ОВ95.

Эпилог. (#Не думайте что автономный подогреватель это панацея от зимней стужи и вы как в рекламе улыбаясь и пританцовывая будете идти к своему автомобилю, салон которого прогрелся до комнатной температуры, весь снег с машины оттаял, играет ваша любимая песня по радио, вы садитесь, поворачиваете ключ и уезжаете в сторону восхода солнца батрачить, что бы закрыть ещё часть кредита за товар купленный ранее вами или вашими спиногрызами. Часть текста шутка. Чаще бывает чуть-чуть по другому: На улице -25, ветер, салон авто ещё не совсем прогрелся, точнее чуть теплее чем на улицы (потому что ветер), снег оттаял только с части лобового стекла (потому что ветер), но двигатель прогретый до +60 и это уже радует вас когда вы садитесь в автомобиль, поворачиваете ключ, а двигатель всего пару раз провернулся и аккумулятор то сдох, от вебастика, т.к. вы катаетесь только до работы и обратно и занимает у вас по времени это всё около минут 10-20, а за это время аккумулятор не успевает набрать полной зарядки.
Не всё так плохо, просто надо следить за аккумулятором и не доводить его до полудохлого состояния. На этом можно было бы закончить, но есть всегда но.
Хотел бы добавить вот что: В общем доступе редко такую инфу можно найти, может просто плохо искал, ну да ладно. Отличие разных поколений Webasto TermoTop несомненно есть, новые поколение Webasto TT Evo чуть более компактнее чем предыдущее поколение Webasto TT, чуть более экономичнее, но совсем на капельку, а так же на пару минут быстрее прогревают двигатель из-за заложенной в них турбо прошивке и это всё из плюсов. А вот из минусов у новых Webasto TT Evo в свече накала встроено "термометр", в предыдущих моделях было разнесено отдельно всё и это я считаю несомненно огромным плюсом. Так же у новых Webasto TT Evo при понижении напряжения ниже 11,5В на определенное время (20с) происходит отключение подогревателя по ошибке с последующей продувкой, у предыдущий модели если напряжение на входе в кабельный жгут держится ниже 9,8 ± 0,3 В дольше 20 сек. или — на отопителе — выше 15,5 + 0,5 В дольше 6 сек., происходит аварийное отключение с последующей продувкой продолжительностью 120 сек, а это в наших климатических реалиях очень существенно. Это только что я знаю, да и знакомый установщик с опытом работы более 10 лет (точнее не скажу) говорит что новые Webasto TT Evo подыхают чаще и быстрее, чем предыдущие Webasto TT. У кого Еберы, Бинары и т.п. вы не радуйтесь, у вас не лучше, а может и хуже дела обстоят с автономками, единственное японские Микуни имея архаичное строение пользуются уважением знающих людей, говорят что там практически нечему ломаться. Я понимаю, что у кого то из вас автономка работает уже 23 года и вы даже не знаете где она установлена, могу вас поздравить и сказать что вы счастливчик. Я имел счастье пользоваться Webasto TT Evo 5kW, она у меня отработала более 8500 мото часов и чувствовала себя отлично, даже при её диагностике в оф. сервисе были удивлены тем, в каком она у меня состояние. Сейчас же у меня совершенно новый Webasto TT С (случайно накнулся, у официалов в складе из последней партии штук 5 ещё оставалось, да и те не хотели отдавать) в коробочке, не вскрытый, *который до 01.11.2017 хочу установить на авто свой.
Ну вот и всё чем хотел с вами поделиться и рассказать.